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近日，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部（以下簡稱五部門）聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點的通知》（以下簡稱“通知”）。
通知明確推動建成一批架構(gòu)相同、標準統(tǒng)一、業(yè)務互通、安全可靠的城市級應用試點項目，具體包括建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規(guī)?；痉稇?、探索高精度地圖安全應用、完善標準及測試評價體系、建設(shè)跨域身份互認體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業(yè)態(tài)等九方面內(nèi)容。
對于行業(yè)發(fā)展來說，通知發(fā)布的重要意義和發(fā)展趨勢導向有哪些？目前有哪些商業(yè)模式（方向）值得去探索？從技術(shù)和實施角度看，試點內(nèi)容存在哪些挑戰(zhàn)？對此，賽文交通網(wǎng)采訪了中國信息通信科技集團有限公司副總經(jīng)理/總工程師陳山枝、清華大學教授/國家863“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”項目首席科學家姚丹亞、高新興科技集團高級副總裁吳冬升和杭州北斗時空研究院副院長朱偉華等四位業(yè)界專業(yè)人士。
在提到目前車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)落地時，作為C-V2X車聯(lián)網(wǎng)原創(chuàng)技術(shù)開創(chuàng)者，中國信息通信科技集團有限公司副總經(jīng)理、總工程師陳山枝表示，C-V2X技術(shù)將“人、車、路、云”等交通參與要素有機地聯(lián)系在一起，形成車路云協(xié)同系統(tǒng)。這不僅可以與單車智能互相補充，支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進智能駕駛技術(shù)創(chuàng)新和應用，還有利于構(gòu)建智慧交通體系，對提高交通效率、節(jié)省資源、減少污染、降低事故率、改善交通管理具有重要意義。
談到試點內(nèi)容的挑戰(zhàn)，清華大學教授、國家863“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”項目首席科學家姚丹亞強調(diào)，通知里面提到的建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規(guī)?；痉稇?、探索高精度地圖安全應用、完善標準及測試評價體系、建設(shè)跨域身份互認體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業(yè)態(tài)這九個方面的內(nèi)容，經(jīng)過產(chǎn)學研多年探索和落地實踐，技術(shù)已無卡點，挑戰(zhàn)主要還是在具體實施層面上。
關(guān)于通知發(fā)布的重要意義和發(fā)展趨勢導向，高新興科技集團高級副總裁吳冬升則認為，一個產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，“規(guī)?；笔潜夭豢缮俚南葲Q條件之一，這次通知內(nèi)容中提到要提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率，這二者是探索新模式新業(yè)態(tài)，形成產(chǎn)業(yè)價值閉環(huán)的基礎(chǔ)條件。
對此，杭州北斗時空研究院副院長朱偉華也指出，車路協(xié)同路徑，會導致車企成本增加，比如增加C-V2X終端，會導致車輛性能不完全由車企可控，因為路側(cè)設(shè)施的性能不是車企可以決定的，但消費者對自動駕駛的性能評價結(jié)果，由車企承擔。他建議，要解決這個產(chǎn)業(yè)趨勢問題，試點就得選擇用戶駕駛體驗敏感度不高的車型，體系成熟了，再向乘用車推廣。
賽文交通網(wǎng)：通知從內(nèi)容上看，是要提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率。對于行業(yè)發(fā)展來說，通知發(fā)布的重要意義和發(fā)展趨勢導向有哪些？
陳山枝：這個文件的意義非常重大，隨著政策加大對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的支持力度，智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化正在進入快速發(fā)展期。此次“車路云一體化”應用試點的啟動，將從城市端加快推動C-V2X車聯(lián)網(wǎng)部署，提升車端滲透率和路側(cè)覆蓋率，有利于推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，迎來規(guī)?；⑸虡I(yè)化應用的重要階段。
在應用試點推動下，實現(xiàn)城市智能化基礎(chǔ)設(shè)施的全域覆蓋，有利于打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試（或者實驗）環(huán)境。一方面，促進智能輔助駕駛（L2/L2+）發(fā)展，提高城市交通效率和降低城市交通事故率，推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面是從自動駕駛（L4）發(fā)展角度，解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸難題，推動自動駕駛商業(yè)化落地。
姚丹亞：其實路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋率和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率行業(yè)至少討論了有三年之久，現(xiàn)在上升到政府層面來推動，其重要性和緊迫性可想而知。
吳冬升：一個產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，“規(guī)?；笔潜夭豢缮俚南葲Q條件之一，這次通知內(nèi)容中提到要提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率，這二者是探索新模式新業(yè)態(tài)，形成產(chǎn)業(yè)價值閉環(huán)的基礎(chǔ)條件。
建議將單項車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務做到極致體驗，實現(xiàn)車端和路端規(guī)模應用，從而能為廣大消費者提供“普惠服務”。
提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端滲透率，可以重點關(guān)注如何賦能L2/L2+智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應用場景，以及賦能L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應用場景。
賦能L2/L2+智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應用場景方面，包括豐富和完善一階段輔助駕駛場景整車量產(chǎn)功能、持續(xù)深化二階段協(xié)同駕駛場景研究和落地、探索C-V2X與ADAS融合場景；賦能L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應用場景方面，主要體現(xiàn)在賦能高等級自動駕駛車輛，解決自動駕駛安全性問題與ODD擴展，支撐開放+混行環(huán)境下的無人自動駕駛提前商業(yè)落地，以及特定場景和特定工況下的高等級自動駕駛。
提升示范城市路側(cè)設(shè)施建設(shè)的覆蓋面積，主要體現(xiàn)賦能交通管理、賦能交通出行和物流運輸、賦能智慧城市三個發(fā)展方向。
例如，賦能交通管理方面，基于車聯(lián)網(wǎng)的智慧交通管控應用可以包含交通信號精確控制、特殊車輛優(yōu)先通行、弱勢交通參與者管控等各種服務。
賦能交通出行和物流運輸?shù)膽脠鼍胺矫?，以城市公交系統(tǒng)為例，可通過智能化和網(wǎng)聯(lián)化改造，發(fā)展“精準公交”和“安全公交”。
賦能智慧城市方面，可以包括智慧燈桿網(wǎng)聯(lián)化系統(tǒng)、充電設(shè)施網(wǎng)聯(lián)化應用、自主代客泊車停車場建設(shè)、智慧公交智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行安全公共道路測試場景等。
朱偉華：從產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑看，政策鼓勵的車路協(xié)同與主流車企選擇的單車智能路徑并不相同。通知發(fā)布的意義，當然是希望通過試點，逆轉(zhuǎn)主流車企的單車智能路徑，引導車企走車路協(xié)同路徑。
車路協(xié)同路徑，會導致車企成本增加，比如增加C-V2X終端，會導致車輛性能不完全由車企可控，因為路側(cè)設(shè)施的性能不是車企可以決定的，但消費者對自動駕駛的性能評價結(jié)果，由車企承擔。
所以，要解決這個產(chǎn)業(yè)趨勢問題，試點就得選擇用戶駕駛體驗敏感度不高的車型，體系成熟了，再向乘用車推廣。
賽文交通網(wǎng)：通知明確推動建成一批架構(gòu)相同、標準統(tǒng)一、業(yè)務互通、安全可靠的城市級應用試點項目，具體包括建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率、建立城市級服務管理平臺、開展規(guī)?；痉稇?、探索高精度地圖安全應用、完善標準及測試評價體系、建設(shè)跨域身份互認體系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新業(yè)態(tài)等九方面內(nèi)容。從技術(shù)和實施角度看，試點內(nèi)容存在哪些挑戰(zhàn)？
姚丹亞：路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施上，核心不是技術(shù)挑戰(zhàn)，而是實施。比如對路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，是由政府主導，還是作為商業(yè)設(shè)施來投入，目前還在探索論證中，沒有一個確切的結(jié)論。
通知提及的九方面內(nèi)容，技術(shù)上已無卡點。實施上的挑戰(zhàn)，比如“提升車載終端裝配率”，在路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)量沒上去之前，車端存在誰先裝先投入的問題。在基礎(chǔ)設(shè)施未到位前，一部分車端先上會出現(xiàn)無車可協(xié)同的狀況。
再從實施的角度看“城市級服務管理平臺”，因為所涉部門和系統(tǒng)過多，整合上會有難度；“規(guī)?；痉稇谩鄙?，基礎(chǔ)設(shè)施需要投入，車載端要看到效果，這兩大核心需要同步；“高精度地圖安全應用”需要在互相廣播、高精定位上基于國家安全在開放度上做更多探索。
大規(guī)模的市場應用普及對“標準及測試評價體系”建設(shè)非常關(guān)鍵，只有規(guī)模化應用起來才能發(fā)現(xiàn)具體問題以及制定具體的解決方案。
九方面，每一項都存在挑戰(zhàn)，但歸納起來，最核心的是“建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施”和“提升車載終端裝配率”，這兩個問題解決了，后面很多問題就會水到渠成，迎刃而解。
陳山枝：這個文件是五個部門聯(lián)合發(fā)布，未來在具體實施落地上需要五部門協(xié)作推進的。另外，在建設(shè)過程中，由于跨汽車、交通、通信、能源網(wǎng)絡部署等多個領(lǐng)域，需要實現(xiàn)交叉融合發(fā)展；文件中提到建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、提升車載終端裝配率，這兩方面內(nèi)容是目前非常重要的工作，如何發(fā)揮政府“有形的手”和市場“無形的手”協(xié)同牽引和前后銜接，至關(guān)重要。
吳冬升：我認為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用面臨的技術(shù)機遇和挑戰(zhàn)包括五點：
第一點是，如何統(tǒng)籌布局分級云控平臺，實現(xiàn)各級云控平臺之間的互聯(lián)互通，以及云控平臺和第三方平臺，例如交管平臺、交運平臺、車企云平臺、出行平臺、物流運輸平臺、停車平臺等之間的信息交互。
第二點是，如何實現(xiàn)算網(wǎng)一體共生發(fā)展，推進車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡和計算兩大方向融合。需要統(tǒng)籌布局端邊側(cè)算力和各級云側(cè)算力，綜合考慮算力資源大小、異構(gòu)算力需求（CPU+GPU+DPU等混合）、算力跨域協(xié)同調(diào)度等，構(gòu)建多級協(xié)同算力，提供可信開放的算力業(yè)務服務。一方面能滿足車和交通/城市的特定算力要求，一方面避免算力資源浪費。
第三點是，如何兌現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)計算、感知和人工智能深度融合。尤其是在大模型時代下，車聯(lián)網(wǎng)AIGC大模型將基于公開數(shù)據(jù)集數(shù)據(jù)，到行業(yè)通用數(shù)據(jù)，再到行業(yè)核心數(shù)據(jù)進行訓練和推理，從而基于基礎(chǔ)模型（NLP、視覺、多模態(tài)等）進一步構(gòu)建出車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)大模型，再進一步構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)細分場景模型。
第四點是，如何通過“道路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)+業(yè)務數(shù)據(jù)+實時動態(tài)數(shù)據(jù)”構(gòu)建交通和車聯(lián)網(wǎng)數(shù)字孿生底座。交通和車聯(lián)網(wǎng)數(shù)字孿生底座不僅僅注重視覺上的真實，更注重空間數(shù)據(jù)和時序數(shù)據(jù)上的真實。不僅僅是道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化建模與三維可視化展示，更是道路數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的屬性化，將交通結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)通過參數(shù)化建模方式來解析，并且疊加真實的業(yè)務數(shù)據(jù)和實時動態(tài)數(shù)據(jù)，從而滿足設(shè)備管理、軌跡融合、信控同步、道路養(yǎng)護、事件預警等實時業(yè)務需求，支撐交通服務管理決策，實現(xiàn)交通控制優(yōu)化。
第五點是，如何構(gòu)建車路云一體化主動安全防護體系，實現(xiàn)各業(yè)務系統(tǒng)的全生命周期安全防護與統(tǒng)一安全管理。通過隱私保護、數(shù)據(jù)脫敏、數(shù)據(jù)溯源多方面保障數(shù)據(jù)安全合規(guī)。
朱偉華：從試點內(nèi)容看，在此前幾年中國信通院等單位組織的四跨等行業(yè)測試活動中，已經(jīng)實現(xiàn)了車路云一體化技術(shù)路徑。從規(guī)?；瘜嵤┑慕嵌瓤?，提升道路交通安全保障能力是關(guān)鍵，探索新模式新業(yè)態(tài)是目的。
技術(shù)實現(xiàn)都不是問題，真正存在問題的，一定是采用新技術(shù)之后，如何保障交通安全。有了安全保障，才能讓市場主體放心探索商業(yè)模式。替代駕駛員是現(xiàn)成商業(yè)模式，反推來看，保障交通安全的新體系和新制度反而是最有挑戰(zhàn)的試點內(nèi)容。
賽文交通網(wǎng)：通知鼓勵明確“車路云一體化”應用試點的商業(yè)化運營主體，支持新型商業(yè)模式探索。經(jīng)過幾年的發(fā)展和嘗試，目前有哪些商業(yè)模式（方向）值得去探索？
姚丹亞：現(xiàn)在幾乎所有的行業(yè)討論會都強調(diào)“商業(yè)模式”。站在大交通的角度，無論是“車路協(xié)同”，還是“車路云一體化”，最終目的就是用新技術(shù)提供更高效、更安全的運送人和物的手段，提升城市交通整體運行安全，這其中包括了車輛駕駛、道路運行、交通管理等。
我認為涉及到基礎(chǔ)設(shè)施安全、城市運營安全保障，前期更多是需要政府牽頭投入與規(guī)劃，基礎(chǔ)設(shè)施是從安全角度的基本保障，不是商業(yè)利益為先，也不是投入產(chǎn)出比。在保障安全的基礎(chǔ)上，后期隨著有足夠的數(shù)據(jù)支撐，勢必會生發(fā)出大量的增值服務，那時才會更多涉及商業(yè)模式。
當下過于強調(diào)商業(yè)模式會制約系統(tǒng)推進，制約行業(yè)發(fā)展。
吳冬升：車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)商業(yè)運營的兩個重要途徑是“數(shù)據(jù)運營”和“服務運營”。
“數(shù)據(jù)運營”方面，車聯(lián)網(wǎng)將產(chǎn)生大量原始數(shù)據(jù)，即用來描述智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧交通業(yè)務事實，未經(jīng)過深加工的素材；進一步產(chǎn)生車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資源，即進行標準化加工處理，形成的可控、有序、可利用的數(shù)據(jù)，并且具有潛在的經(jīng)濟價值；再進一步產(chǎn)生車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資產(chǎn)，即實現(xiàn)價值釋放和經(jīng)濟利益；最后產(chǎn)生車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資本，即使數(shù)據(jù)如同金融資本、實物資本一樣，成為可用于企業(yè)經(jīng)營和投資的生產(chǎn)性資本。
例如，基于路側(cè)感知數(shù)據(jù)和車端感知數(shù)據(jù)可以構(gòu)建出車路協(xié)同數(shù)據(jù)集，為自動駕駛和車路協(xié)同解決方案商提供車路協(xié)同模型的研發(fā)和訓練，從而實現(xiàn)“智能化基礎(chǔ)設(shè)施投入－路側(cè)感知數(shù)據(jù)采集治理－仿真場景庫開發(fā)－仿真測試認證及訓練-自動駕駛和車路協(xié)同算法迭代升級”的數(shù)據(jù)資產(chǎn)化商業(yè)全流程運作和服務。
“服務運營”方面，車聯(lián)網(wǎng)服務對象即包括政府交通管理者等G端用戶，也包括交通出行和物流運輸?shù)绕髽I(yè)B端用戶，更包括廣大消費者C端用戶。例如通過MaaS APP和小程序整合各種智能網(wǎng)聯(lián)車輛數(shù)據(jù)，如智能網(wǎng)聯(lián)公交、Robotaxi、無人環(huán)衛(wèi)車、無人物流配送車等，接入互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、第三方業(yè)務平臺數(shù)據(jù)、車路協(xié)同等多源數(shù)據(jù)，為用戶提供出行行程預定、路徑一鍵規(guī)劃、泛V2X精準導航、費用一鍵支付等服務。
車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是典型的跨行業(yè)融合的新興產(chǎn)業(yè)之一，除了汽車、交通、信息通信、互聯(lián)網(wǎng)等，將有更多的行業(yè)融入車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈除了上游通信芯片、通信模組，中游終端與設(shè)備、整車制造，下游測試驗證以及運營與服務等環(huán)節(jié)外，還將有更多的跨行業(yè)企業(yè)參與進來。
車聯(lián)網(wǎng)為車輛提供更高的安全性，例如C-V2X與ADAS融合，可以和保險業(yè)務合作。
車聯(lián)網(wǎng)提升交通通行效率，可以和碳排放業(yè)務結(jié)合，挖掘出精細化的車速、車型、道路流量等排放相關(guān)數(shù)據(jù)，并結(jié)合出行區(qū)域數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為碳排放數(shù)據(jù)，形成碳中和幣系列服務，打造綠色交易服務場景。
車聯(lián)網(wǎng)可以賦能具備商業(yè)閉環(huán)能力的自動駕駛業(yè)務場景，比如礦卡、環(huán)衛(wèi)車，還可以賦能自動駕駛真正實現(xiàn)無人化的商業(yè)運營，比如實現(xiàn)Robotaxi全無人化。
車聯(lián)網(wǎng)除了應用在動態(tài)交通領(lǐng)域，也可以應用在靜態(tài)交通領(lǐng)域，例如助力AVP解決極端工況；通過支付功能實現(xiàn)停車無感支付等。
車聯(lián)網(wǎng)應用在能源領(lǐng)域，融入“車能路云”大生態(tài)。充電樁具備數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)緩存功能，可將充電站樁的工作狀態(tài)、電流電壓、充電時間等數(shù)據(jù)實時上傳云端，支持調(diào)度中心平臺軟件對充電站樁的遙測遙控。充電樁也可以將故障信息、安全警報及時反饋給維護人員。另外，充電樁是充電變現(xiàn)的重要載體，擴展虛擬支付場景，成為車聯(lián)網(wǎng)的新入口。
朱偉華：車聯(lián)網(wǎng)運營商模式當然是最好的商業(yè)模式，就像移動通信運營商，誰用誰就每月固定支付服務費。至于其他商業(yè)模式，不外乎就是機器人代替人。
賽文交通網(wǎng)：目前，車路協(xié)同在城市交通（C-V2X）和高速公路（ETC）兩個場景推進的技術(shù)路徑并不相同，未來在交通出行一體化的目標下，這兩個技術(shù)路線會融合發(fā)展，還是其中一個路線成為唯一？
姚丹亞：ETC設(shè)計的初衷是為了收費，在不停車收費上發(fā)揮了巨大作用。除了收費，高速公路可以和城市交通一樣走C-V2X技術(shù)路線，C-V2X能夠支撐起更多遠程通信的應用和服務。
陳山枝：ETC技術(shù)是解決高速收費的問題，兩者的技術(shù)優(yōu)勢各不相同。C-V2X技術(shù)是將“人、車、路、云”等交通參與要素有機地聯(lián)系在一起，形成車路云協(xié)同系統(tǒng)。這不僅可以支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進智能駕駛技術(shù)創(chuàng)新和應用，還有利于構(gòu)建一個智慧的交通體系，對提高交通效率、節(jié)省資源、減少污染、降低事故發(fā)生率、改善交通管理具有重要意義。
不僅是我國，從全球發(fā)展情況來看，C-V2X已成為全球車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同的主流技術(shù)，包括美國從DSRC向C-V2X的轉(zhuǎn)變也非常迅速，投入力度也很大，美國交通部在2023年10月發(fā)布了C-V2X全國建設(shè)規(guī)劃，包括在城市十字路口和高速公路的部署。從韓國來看，在完成技術(shù)路線調(diào)整后，其在LTE-V2X上的投入也逐漸加速。
吳冬升：未來在交通出行一體化的目標下，一定是多種技術(shù)路線融合發(fā)展。
車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡在實際組網(wǎng)過程中，大概率會是多模網(wǎng)絡形態(tài)。車與車之間主要通過LTE-V2X通信，未來還可以通過NR-V2X通信，二者是延續(xù)而非替代關(guān)系；車與路之間可以通過LTE-V2X/NR-V2X/4G/5G/ETC/射頻等各種通信方式；車與云，可以通過4G和5G通信，未來還可以是6G和衛(wèi)星通信等；路與云，可以通過光纖和5G等通信。
朱偉華：ETC本身就已經(jīng)開始借助車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)做收費稽核，也就是說，這兩個技術(shù)并存并不矛盾，因為收費得公平合理，不能你用個軟件說過路費多少錢就多少錢，你舉證說我的駕駛路徑經(jīng)過了收費道路，我也可以拿著我的GPS說，你的C-V2X有誤，得以我的GPS為準。這種情況下，總得有個不依賴C-V2X的第三方技術(shù)，保障消費者和道路運營商權(quán)益。
來源：賽文交通網(wǎng)
